تويوتا وفولكس فاجن تتخلفان أكثر في سباق البرمجيات

لقد تراجعت شركات صناعة السيارات العالمية من تويوتا وفولكس فاجن إلى جنرال موتورز عن تيسلا ومنافسيها الصينيين في تطوير برمجيات مهمة لتشغيل سياراتهم، مما يهدد قدرتها على تأمين أرباح أكبر في عصر السيارات الكهربائية.

وأظهر أحدث تصنيف لأداء شركات صناعة السيارات الرقمي من شركة الاستشارات جارتنر أن ثلاث شركات فقط لصناعة السيارات – فورد وجنرال موتورز وبي إم دبليو – وصلت إلى المراكز العشرة الأولى بينما تهيمن على بقية الشركات شركات نيو وإكس بينج وبي واي دي من الصين والشركات الناشئة الأمريكية بما في ذلك تيسلا وريفيان ولوسيد.

ويسلط “مؤشر شركات صناعة السيارات الرقمية” السنوي الضوء على كيفية كفاح اللاعبين الكبار في الصناعة، بما في ذلك فولكس فاجن وتويوتا، لمواكبة التغييرات، حيث تحول التركيز من المحركات المتفوقة إلى البرامج التي ستتحكم في كل شيء من البطاريات وميزات السلامة إلى تكنولوجيا القيادة الذاتية والاتصال.

وقال أندرس بيلز، كبير مسؤولي الهندسة والتكنولوجيا في شركة فولفو للسيارات، في الوقت الذي أطلقت فيه المجموعة السويدية المملوكة لشركة جيلي سيارتها الرياضية الكهربائية الجديدة في وقت سابق من هذا الشهر: “إنها عملية انتقال صعبة بالتأكيد” تتطلب “تحولًا في العقلية … بالإضافة إلى تحول في التكنولوجيا”.

وقال بيل، وهو مهندس سابق في شركة تسلا، إن السيارة الكهربائية الرائدة كانت مجرد “بداية لمركبتنا المحددة بالبرمجيات”، في إشارة إلى مصطلح صاغه مجموعة سيارات إيلون ماسك في عام 2012.

تم تجهيز EX90 التي طال انتظارها ببرامج متقدمة وشرائح Nvidia التي تسمح لسيارتها بأن تصبح أفضل وأكثر أمانًا بمرور الوقت. ومع ذلك، فإن التأخيرات والأعطال التي واجهتها فولفو في تطوير نظام حوسبة مركزي تعني أن هناك غيابًا صارخًا للميزات المهمة المتوفرة في العديد من السيارات الكهربائية الحالية مثل Apple CarPlay والشحن الذكي – والتي سيتم إضافتها في تحديثات البرامج المستقبلية مثل الهاتف الذكي.

لكن المشكلات التي واجهتها فولفو في تطوير سيارتها الجديدة هي نافذة على المعركة الشاقة التي تواجهها شركات صناعة السيارات التقليدية في سعيها إلى خفض التكاليف وتوليد المزيد من الإيرادات من خلال بناء سيارات حيث يكون البرنامج هو الأساس لتجربة القيادة.

في بداية العام، ألغت شركة رينو الفرنسية خططها لإدراج أسهم في أعمالها الجديدة للسيارات الكهربائية والبرمجيات وسط تباطؤ نمو مبيعات السيارات التي تعمل بالبطاريات في جميع أنحاء العالم. لكن وحدة أمبير لا تزال على المسار الصحيح لإطلاق أول مركبة محددة بالبرمجيات – والتي وصفها رئيسها التنفيذي لوكا دي ميو بأنها “هاتف محمول على عجلات” – في عام 2026. كما تهدف إلى توليد 40 في المائة من الأرباح التي تولدها السيارة على مدار دورة حياتها من البرمجيات بحلول عام 2030، مقارنة بـ 10 في المائة الحالية.

كانت شركات صناعة السيارات تعتمد تقليديا على المهندسين الداخليين لتطوير التكنولوجيا والبرمجيات. ومع ذلك، فإنها الآن مضطرة إلى البحث عن المواهب من الشركات الناشئة وكذلك مجموعات التكنولوجيا الكبرى مثل أبل وجوجل، مما تسبب في صراعات ثقافية وتوترات داخلية.

في يونيو/حزيران، لجأت فولكس فاجن إلى شراكة برمجيات بقيمة 5 مليارات دولار مع شركة ريفيان الناشئة للسيارات الكهربائية في الولايات المتحدة، وذلك بعد تجاوز الميزانية والانتكاسات في شركة كارياد، مطور البرمجيات الداخلي لشركة صناعة السيارات الألمانية، مما أدى إلى تأخير طرح نماذج جديدة.

كما عانت تويوتا من خسائر صافية في وحدة البرمجيات الداخلية “ووفن” بلغت 126 مليار ين (888 مليون دولار) خلال العامين الماضيين، حسبما قال أشخاص مقربون من الشركة. وتعمل الشركة التابعة على تطوير برمجيات تويوتا لجعل المركبات أكثر ذكاءً، ولكن كان هناك تعديل إداري كبير مع استقالة المدير التنفيذي السابق لشركة جوجل جيمس كوفنر من منصب الرئيس التنفيذي لشركة “ووفن” العام الماضي ليصبح زميلاً بارزاً في المجموعة. وقالت تويوتا إنها لا تزال على المسار الصحيح لإطلاق برنامجها الجديد “أرين” العام المقبل وعزت بعض الخسائر إلى عوامل لمرة واحدة.

وقال جيمس هونج، محلل السيارات في شركة ماكواري: “يتعين على تويوتا أن تتغلب على هذه المشكلة. وإذا لم تفعل ذلك، فإنها وشركات أخرى في عائلة تويوتا، بما في ذلك سوبارو ومازدا وسوزوكي، تخاطر بخسارة حصتها في السوق وقد تجد نفسها مضطرة إلى الاعتماد على شركات التكنولوجيا الكبرى مثل أبل وجوجل للحصول على البرامج التي ستكون أساسية لسياراتها”.

وعلى الرغم من وجود ميزانية ضخمة للأبحاث ومجموعة كبيرة من المواهب، قال بيدرو باتشيكو، المحلل في جارتنر، إن شركات صناعة السيارات الكبرى فشلت حتى الآن في استخدام مواردها بكفاءة لإجراء التحول إلى البرمجيات، ويرجع ذلك جزئيًا إلى عدم التزام الإدارة العليا بشكل كامل.

وحذر باتشيكو قائلاً: “إنهم بحاجة إلى مراجعة نهجهم في التعامل مع البرمجيات… لأنه إذا لم تفكر وتتصرف بناءً على البرمجيات أولاً، فسوف يكون من الصعب للغاية جعل البرمجيات تعمل لصالحهم ومواكبة المتسابقين”.

وبعيداً عن تحسين الوظائف الأساسية للسيارة، انجذبت شركات صناعة السيارات إلى إمكانات البرمجيات في تحقيق المزيد من الإيرادات من خلال جمع بيانات المستخدمين وتقديم خدمات الاشتراك التي تأتي مع رسوم شهرية للتأمين والصيانة والإصلاحات. ويشكل جانب الربحية جاذبية خاصة للشركات التي تكافح تكاليف التطوير الأعلى والهوامش المنخفضة للسيارات الكهربائية.

وبحسب شركة أكسنتشر، لا تولد الخدمات الرقمية سوى نحو 300 مليون دولار، أو 3%، من عائدات شركات صناعة السيارات على مستوى العالم. ومع ذلك، تتوقع الشركة الاستشارية أن يتوسع هذا الرقم إلى 3.5 تريليون دولار بحلول عام 2040، وهو ما يمثل نحو 40% من العائدات التي تولدها صناعة السيارات.

وتستهدف شركة ستيلانتيس، التي تقف وراء العلامات التجارية جيب وبيجو وفيات، تحقيق 20 مليار يورو (22.4 مليار دولار) من الإيرادات السنوية من منتجات البرمجيات وخدمات الاشتراك.

ولكن التراجع المستمر لشركات صناعة السيارات التقليدية في مؤشر جارتنر، الذي يصنف الشركات وفقا لإمكاناتها في استخدام البرمجيات كمحرك جديد للإيرادات، هو دليل على أنها قد لا تكون قادرة على الاستفادة من النمو المتوقع.

ويقدر المحلل كوتا يوزاوا من جولدمان ساكس أن تكلفة تطوير نظام تشغيل للسيارات تبلغ 11 مليار دولار على الأقل لأي شركة صناعة سيارات.

وقال يوزاوا “إن تحقيق الربح أمر صعب للغاية. هناك الكثير من الحديث عن القيام بنماذج أعمال تعتمد على الاشتراك الشهري، لكن الواقع هو أنه في حين نستخدم الهواتف الذكية كل يوم، فإن استخدام المركبات المملوكة للقطاع الخاص لا يتجاوز 5%”.

وكجزء من جهودها لتعزيز البرمجيات والخدمات، قامت شركة فورد بجذب كبار المسؤولين التنفيذيين من آبل وتيسلا في السنوات الأخيرة، بما في ذلك دوج فيلد، الذي قاد في السابق مشروع سيارة آبل ويتبع الآن مباشرة الرئيس التنفيذي لشركة صناعة السيارات.

سجلت اشتراكات البرامج المدفوعة لمجموعة السيارات الأمريكية نمواً بنسبة 40% خلال النصف الأول مقارنة بالعام الماضي بالنسبة لشركة Ford Pro، وهي شركتها التي تستهدف العملاء التجاريين.

ومع ذلك، واجهت الشركة صعوبة في وقف الخسائر الناجمة عن سياراتها الكهربائية، مما أجبرها على التراجع عن هدف سابق بتحقيق ربح من هذه المركبات في عام 2026.

إن تطوير البرمجيات الخاصة بالمركبات مكلف ويتطلب مهارات ومواهب جديدة من جانب شركات صناعة السيارات. ومن ناحية أخرى، يمكن أن يقلل هذا من تكلفة الإصلاحات حيث يمكن إجراء الإصلاحات رقميًا ويمكن أن يعزز ولاء العملاء من خلال جعل من الصعب على السائقين تغيير العلامة التجارية.

وتعتقد شركة بيل التابعة لشركة فولفو أن التكاليف الأولية والصعوبات التي تترتب على تطوير برنامج متقدم سوف تؤتي ثمارها، حيث يمكن تحسين سلامة وأداء مركباتها باستمرار حتى بعد بيعها للمستهلكين. كما ستنخفض تكاليف تطوير النماذج المستقبلية بمجرد إنشاء بنية حاسوبية مشتركة.

قال بيل: “يتعين علينا أن نتعلم حقًا كيفية احتضان البرمجيات. إذا لم تتمكن كمؤسسة هندسية من مواكبة سرعة التكنولوجيا العامة في المجتمع، فستتخلف عن الركب”.