اختر منطقتك 
حالة الطقس 
نموذج النجاح الاقتصادي الذي حققته ألمانيا في فترة ما بعد الحرب، والذي أصبح الآن رمزاً لكفاح أوروبا من أجل الأهمية الصناعية، لم تكن شركة فولكس فاجن تسيطر بشكل كامل على مصيرها.
فمنذ تأسيسها على يد النازيين في عام 1937 وعودتها إلى الملكية الألمانية من قبل الجيش البريطاني في عام 1949 إلى المحاولات المتكررة لإصلاح مصانعها المحلية المتضخمة، ظلت المجموعة المعرضة للأزمات عالقة في حلقة مفرغة من المديرين والمساهمين والعمال والسياسيين.
الآن، في الوقت الذي تحارب فيه أكبر شركة لصناعة السيارات في أوروبا المنافسين الصينيين الأرخص ثمناً وتواجه تحولاً مكلفاً إلى السيارات الكهربائية، هناك صراع مرة أخرى حول حوكمة الشركة – وستكون لنتيجة ذلك آثار طويلة الأمد على العلامة التجارية الرأسمالية في بلدها الأم.
قال عضو سابق في مجلس الإدارة الإشرافي في شركة صناعة السيارات: “شركة فولكس فاجن شركة فريدة من نوعها”. “لكن هذا مهم جدًا أيضًا بالنسبة لألمانيا. ولهذا السبب فإن ما يجب القيام به لا يتم القيام به أبدًا.”
هزت خطط إغلاق ثلاثة مصانع على الأقل في ألمانيا وطرد آلاف الموظفين البلاد حتى النخاع. دانييلا كافالو، رئيسة مجلس العمل القوي في شركة فولكسفاجن، وصفت معركتها مع الإدارة بأنها “وجودية” بالنسبة لعمال المجموعة البالغ عددهم 296 ألف عامل في ألمانيا. وتعهدت بمقاومة شرسة إذا مضت الإدارة قدما في إغلاق المصانع في المنزل بشكل غير مسبوق.
وقالت للعمال الشهر الماضي: “إن النجاح الاقتصادي وحماية التوظيف هما هدفان للشركات يحتلان مرتبة متساوية”. “نحن نرى مرة أخرى هذا الخيال لتحويل فولكس فاجن إلى شركة” عادية “.”
وجاءت تحذيرات أخرى من برلين. قال متحدث باسم الحكومة هذا الأسبوع إن موقف المستشار أولاف شولتس كان واضحا وهو أن “القرارات الإدارية الخاطئة المحتملة في الماضي يجب ألا تكون على حساب الموظفين”، داعيا إلى ضرورة “الحفاظ على الوظائف وتأمينها”.
تمتد الأزمة الأشد التي تواجهها شركة فولكس فاجن منذ عقود إلى ما هو أبعد من الشركة نفسها وعمالها، مما يزيد من اهتزاز ركائز ألمانيا في فترة ما بعد الحرب. Wirtschaftswunderأو معجزة اقتصادية، في الوقت الذي تكافح فيه البلاد الركود هذا العام.
مع وجود عشرات العلامات التجارية من سيارات بورش الرياضية ودراجات دوكاتي النارية إلى شاحنات مان وسكانيا، تمكنت المجموعة التي يقع مقرها في مدينة الشركة فولفسبورج من تحمل تكاليف العمالة المرتفعة وسياسات الأجور السخية من خلال أن تصبح واحدة من المصدرين الألمان الأكثر ديناميكية.
إن التحول إلى السيارات الكهربائية والاعتماد الكبير على السوق الصينية شديدة التنافسية الآن، حيث استمدت شركة فولكس فاجن منذ فترة طويلة جزءًا كبيرًا من مبيعاتها وأرباحها، يدفعها الآن إلى إلغاء المحرمات التي استمرت لعقود من الزمن وخفض التكاليف.
قال إنجو سبيتش، رئيس حوكمة الشركات في شركة ديكا إنفستمنت لإدارة الأصول، وهي من أكبر 15 مساهما في شركة فولكس فاجن: “صناعة السيارات يمكن أن تصبح صناعة الصلب التالية في ألمانيا إذا لم يتم اتخاذ القرارات الصحيحة”.
قال توماس شيفر، الرئيس التنفيذي للعلامة التجارية الرائدة لشركة فولكس فاجن، إن تكلفة تشغيل بعض المصانع الألمانية كانت مضاعفة مقارنة بالمنافسة. وأضاف: «لا يمكننا أن نستمر كما كنا من قبل».
“أنت بحاجة إلى تكاليف تنافسية”، ردد المدير المالي للمجموعة أرنو أنتليتز يوم الأربعاء. وقد يكون هذا صحيحاً أيضاً بالنسبة لألمانيا كاقتصاد. . . إنه شرط أساسي للتحرك بنجاح نحو المستقبل.”
تواجه قيادة الشركة نفس عقبات الحوكمة التي واجهها أسلافهم. وبعد خصخصة شركة فولكس فاجن في عام 1960، احتفظت حكومة ولاية ساكسونيا السفلى بنسبة 20 في المائة من حقوق التصويت. ويتمتع بسلطة الاعتراض على القرارات الحاسمة ومقعدين في مجلس الإشراف المكون من 20 عضوًا. ومن خلال التركيز على الوظائف، فإنها تميل إلى التوافق مع ممثلي الموظفين العشرة الموجودين أيضًا في مجلس الإدارة.
وأكبر مالك لأسهم التصويت في فولكس فاجن هي عائلة بورش-بييش، التي تمتلك 53 في المائة من حقوق التصويت، في حين يسيطر صندوق الثروة السيادية القطري على 17 في المائة. وهذا يعني أن الجزء الأكبر من المستثمرين المؤسسيين يمتلكون أسهماً ليس لها حق التصويت وليس لديهم رأي يذكر.
وقال سبيتش من ديكا: “عندما تنظر إلى نسبة السعر إلى الأرباح (المنخفضة)، فإن ذلك يرتبط بحقيقة أن (فولكس فاجن) لديها مشكلات خطيرة في الحوكمة”.
قال أحد المسؤولين التنفيذيين السابقين إن هذه الحاجة المستمرة للتوصل إلى حل وسط تعني أن المحاولات السابقة لإعادة هيكلة شركة فولكس فاجن لم تسفر إلا عن فترة راحة. وقال: “شركة فولكس فاجن قريبة من عدم الإصلاح”. “النظام برمته – النقابات، وولاية ساكسونيا السفلى، والأسر – مصمم للحفاظ على الوضع الراهن”.
إن العلامة التجارية الأساسية لشركة فولكس فاجن – التي تقف وراء سيارات البيتل والجولف والبولو وتنتج نصف سيارات المجموعة – معرضة للخطر بشكل خاص: حيث توجد حصة عالية بشكل خاص من قوتها العاملة وإنتاجها في ألمانيا، وتتنافس نماذجها ذات السوق الشامل بشكل مباشر مع المنافسين الصينيين الأرخص ثمناً. .
مثل غيرها من شركات صناعة السيارات القديمة، تكافح شركة فولكس فاجن أيضًا لتقليل تكاليف البطاريات، وهو شرط أساسي لتكون قادرة على إطلاق سيارة تعمل بالكهرباء بسعر أقل من 20 ألف يورو.
وانخفض إنتاج المجموعة من العلامة التجارية فولكس فاجن بنسبة 22 في المائة خلال خمس سنوات إلى 4.9 مليون سيارة. وخلال الفترة نفسها، تقلصت الحصة السوقية للمجموعة بأكملها في الصين من 20 في المائة إلى 14.5 في المائة. قبل عقد من الزمن، حققت شركة فولكس فاجن أرباحا بلغت 5.2 مليار يورو سنويا من مشاريعها المشتركة في الصين. وانخفض هذا المبلغ إلى النصف بحلول عام 2023 ليصل إلى 2.6 مليار يورو، ومن المتوقع أن ينخفض بنسبة 33 في المائة أخرى هذا العام.
قال مسؤول تنفيذي كبير سابق إنه كان من الواضح “منذ سنوات” أن شركة فولكس فاجن “ستواجه مشكلة” في اعتمادها على الصين.
قال شيفر إنه يستهدف هوامش تشغيل العلامة التجارية لشركة فولكس فاجن بنسبة 6.5 في المائة بحلول عام 2026، ويرجع ذلك جزئيا إلى خفض الوظائف، مقارنة بـ 2 في المائة في الأشهر التسعة الأولى من العام.
قال المدير التنفيذي السابق لشركة فولكس فاجن: “الأمر يشبه ما حدث من قبل”، مشيراً إلى أن رئيس شركة فولكس فاجن السابق هربرت ديس تعهد بتحقيق هامش بنسبة 6 في المائة عندما انتقل إلى فولفسبورج في عام 2015.
لقد خرجت خطة ديس عن مسارها بسبب فضيحة الغش في اختبار الانبعاثات، والتي شوهت، في غضون أشهر من وصوله، علاقة شركة فولكس فاجن مع العملاء والمنظمين والمستثمرين.
أثقلت شركة ديزلجيت شركة فولكس فاجن بغرامات ومدفوعات أخرى بقيمة 33 مليار يورو، مع ظهور الرئيس التنفيذي السابق مارتن فينتركورن أمام المحكمة كمتهم هذا الصيف.
كانت إحدى نتائج الفضيحة هي التحول الجذري بعيدًا عن محركات الاحتراق. وفي محاولة لوضع حد لهذه الفضيحة، وضع ديس في عام 2016 خطة طموحة للاستثمار في السيارات الكهربائية والمركبات المعرفة بالبرمجيات.
ومنذ ذلك الحين، تصارعت الشركة مع قسم البرمجيات الداخلي التابع لها Cariad، الذي تأسس في عام 2020، والذي تعثر بسبب الأخطاء. وأدت البرامج سيئة التصميم إلى تأخيرات طويلة في طرح طرازات مثل أودي Q6 e-tron وأول سيارة ماكان الكهربائية بالكامل من بورشه. ووقع أوليفر بلوم، الذي خلف ديس في عام 2022، منذ ذلك الحين صفقة بقيمة 5 مليارات يورو لاستخدام برنامج شركة Rivian الأمريكية الناشئة.
عندما أعلنت بورشه عن انخفاض حاد في المبيعات في الصين في النصف الأول من عام 2024، حلت العلامة التجارية التي تعتز بها عائلة بورشه-بييش محل رئيسها في الصين.
لكن أحد الأشخاص المطلعين على تفكير العائلة قال إن الأسئلة الصعبة موجهة أيضًا إلى بلوم، الرئيس التنفيذي لكل من فولكس فاجن وعلامتها التجارية الأكثر ربحية، بورش. ولطالما أثار المستثمرون الخارجيون الشكوك حول دوره المزدوج في كلتا المجموعتين.
يؤكد العديد من الأشخاص المقربين من الشركة أن تركيز شركة فولكس فاجن على الكهرباء لم يكن بالضرورة خاطئًا – ففي نهاية المطاف، سيتم حظر مبيعات الاتحاد الأوروبي من المركبات التي تعمل بمحركات الاحتراق في عام 2035، وستحتاج الصناعة إلى الالتزام بحدود أكثر صرامة لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون قريبًا. على الرغم من هوامش الربح المحدودة، تتمتع المجموعة أيضًا بوضع نقدي قوي مقارنة بالمنافسين مثل ستيلانتيس وفولفو للسيارات.
المشكلة، كما يقول المطلعون، هي ضعف تشكيلة المنتجات. الهوية. 3، التي تم إطلاقها في عام 2019 كخليفة كهربائي بالكامل لسيارة الجولف الشهيرة، حظيت بمراجعات سيئة. وقالت رابطة سائقي السيارات الرائدة في ألمانيا، ADAC، إنها كانت “باهظة الثمن للغاية”، وعانت من “نطاق متوسط”، و”مشكلات برمجية كبيرة” وواجهة مستخدم معيبة.
قال موظف سابق عمل مع ديس إن شركة فولكس فاجن “لا تزال تكافح من أجل التكيف” مع التكنولوجيا الجديدة بعد مرور ما يقرب من 10 سنوات على منحها الأولوية. وأضاف أن السيارات الكهربائية التي تنتجها المجموعة كانت “تقليدًا سيئًا لمنتجات الاحتراق الداخلي” و”سيارات متوسطة حقًا وبأسعار مرتفعة”.
إضافة إلى الاختلالات الداخلية، عانت الشركة من انخفاض حاد في الطلب الإجمالي على السيارات الكهربائية في ألمانيا بعد أن أوقفت الحكومة فجأة في ديسمبر الماضي دعمًا يصل إلى 4500 يورو لكل مركبة لشراء السيارات الكهربائية. وفي الأشهر التسعة حتى سبتمبر، تقلصت مبيعات السيارات الكهربائية بنسبة 29 في المائة.
قال مارتن ساندر، الذي يقود المبيعات والتسويق والمبيعات: “أصبحت ألمانيا (…) جزيرة شك (فيما يتعلق بالمركبات الكهربائية)، وهو ما أعتقد أنه على المدى الطويل ليس في صالح الصناعة وبالتأكيد ليس في صالح البلاد”. خدمات ما بعد البيع في أعمال سيارات الركاب التابعة لشركة فولكس فاجن، على هامش معرض باريس للسيارات في وقت سابق من هذا الشهر.
لقد تغلبت الشركة البالغة من العمر 87 عامًا على أزمات وجودية أخرى. في أواخر الستينيات وأوائل السبعينيات، أصبح منتجها الوحيد، البيتل، قديمًا من الناحية الفنية وفشلت المحاولات الأولية لاستبداله. أعادت المجموعة إحياء النمو في عام 1974 بفضل التصميم الجديد الجذري من الإيطالي جيورجيتو جيوجيارو: الجولف.
بعد أن انخفضت مبيعات السيارات بنسبة 14 في المائة خلال فترة الركود في عام 1993، مما أدى إلى تكبد شركة فولكس فاجن خسارة سنوية تبلغ نحو مليار يورو، عقدت صفقة تاريخية مع العمال: تخفيض الأجور بنسبة 12 في المائة مقابل تخفيض أكبر في ساعات العمل. وفي غضون عامين سجلت الشركة زيادة في الإنتاجية بنسبة 30 في المائة.
ولا يزال بإمكان المجموعة اليوم الاعتماد على العلامات التجارية القوية وميزانية البحث والتطوير الضخمة والميزانية العمومية السليمة. لقد حققت صافي تدفق نقدي قدره 3.3 مليار يورو في الأشهر التسعة حتى سبتمبر 2024. وتمتلك 34.4 يورو من صافي النقد، مما يسمح لها بزيادة الاستثمارات بمقدار 500 مليون يورو إلى 17.7 مليار يورو.
يقول المحللون إن التحول الذي تشهده شركة فولكس فاجن سيكون في متناول اليد إذا تغلبت الشركة على جمودها الداخلي. وقال محلل السيارات المخضرم ماتياس شميدت: “إن الشركة في محنة أصحاب المصلحة، الذين يتصارعون على طرفي نقيض في لعبة شد الحبل”.
شارك في التغطية لورا بيتل في برلين
