اختر منطقتك 
حالة الطقس 
تكثف الصين جهودها لكسر قبضة بوينغ وإيرباص على سوق الطائرات، حيث تسعى الشركة المصنعة لأول طائرة ركاب محلية الصنع في البلاد إلى الحصول على شهادات للطيران خارج شواطئ البلاد.
إن طائرة كوماك C919 المدعومة بشكل كبير، والتي قامت بأول رحلة تجارية لها في عام 2023، تطير بالفعل على الطرق الداخلية من قبل ثلاث شركات طيران كبيرة مملوكة للدولة في الصين: إير تشاينا، وتشاينا إيسترن إيرلاينز، وتشاينا ساوثرن إيرلاينز. واعتبارًا من هذا الشهر، ستطير شركة تشاينا إيسترن بالطائرة سي 919 بين هونج كونج وشانغهاي، وهو أول طريق تجاري منتظم لها خارج البر الرئيسي للصين.
وقال يانغ يانغ، نائب المدير العام للتسويق والمبيعات في الشركة، لصحيفة فايننشال تايمز إن الشركة تهدف إلى أن تحلق الطائرة ذات الممر الواحد في جنوب شرق آسيا بحلول عام 2026 وأن تحصل على الشهادة الأوروبية في وقت مبكر من هذا العام.
“نأمل في تشغيل المزيد من الطائرات محليًا في الصين والتعرف بدقة على أي مشكلات قبل ذلك. . . ونقلهم إلى جنوب شرق آسيا”.
يعد C919 مشروعًا محوريًا في حملة الرئيس شي جين بينغ للصين للارتقاء بسلسلة القيمة التكنولوجية، بهدف نهائي هو تحدي الاحتكار الغربي لشركتي بوينج وإيرباص.
أثرت المشاكل المالية التي تعاني منها شركة بوينج وتأخير التسليم، بالإضافة إلى مشاكل سلسلة التوريد الأوسع في الصناعة التي جعلتها وإيرباص تواجهان نقصًا في المحركات والمكونات، على قطاع الطيران العالمي وبثت الأمل للوافدين الجدد.
سيحتاج العالم إلى 42.430 طائرة جديدة على مدى العقدين المقبلين، ما يقرب من 80 في المائة منها ستكون طائرات ذات ممر واحد، وفقا لتوقعات شركة إيرباص في عام 2024. وتتوقع شركة استشارات الطيران IBA أن تتمكن شركة كوماك من زيادة إنتاجها من طائرات C919 – 16 منها. تم تسليمها إلى شركات الطيران الصينية اعتبارًا من ديسمبر – من واحدة إلى 11 شهريًا بحلول عام 2040، وفي ذلك الوقت يمكنها تسليم ما يقرب من 2000 وحدة من الطائرات.
ومع ذلك، قال جوناثان ماكدونالد، مدير IBA للطائرات الكلاسيكية وطائرات الشحن، إنه في حين أن شركة كوماك سوف تخترق أسواق التصدير في نهاية المطاف، “ففي المستقبل المنظور، ستكون إيرباص وبوينج الموردين الرئيسيين للطائرات ضيقة البدن لمعظم شركات الطيران”.
لا يزال دعم الشهادات والصيانة العالمية يمثل عقبة كبيرة أمام طموح كوماك في تشغيل طائرة C919 في الخارج.
وفي خطوة لتعزيز حضورها الدولي، افتتحت كوماك مواقع خارجية جديدة في سنغافورة وهونج كونج في أكتوبر.
كانت المكاتب الجديدة ضرورية للمساعدة في دفع طلبيات الطائرات الجديدة من العملاء، وفقًا لمايور باتيل، رئيس آسيا لشركة OAG Aviation.
لكن ريتشارد أبو العافية، المدير الإداري لشركة AeroDynamic Advisory، قال إن بناء “منشآت دعم المنتجات المتقنة في أسواق التصدير هو عمل شاق ومكلف للغاية، وشرط مسبق ضروري للتنافس مع إيرباص وبوينج”.
وفي حين أعربت العديد من شركات الطيران في آسيا عن اهتمامها بالطائرة C919، إلا أن بعض المسؤولين التنفيذيين يقولون سراً إنهم ما زالوا مترددين.
قال شخص مقرب من شركة TransNusa الإندونيسية، التي استلمت بالفعل ثلاث طائرات من طراز ARJ21 الأصغر حجمًا من شركة Comac، وتفكر في الطيران بالطائرة C919: “إن دعم الصيانة هو القضية الرئيسية”.
ويقول المحللون إن الطريق أمام كوماك للحصول على شهادة خارجية، خاصة من وكالة سلامة الطيران التابعة للاتحاد الأوروبي، يمثل تحديًا أيضًا.
وقال ماكدونالد: “لا تتوقع IBA أن يتم اعتماد C919 في أوروبا في المستقبل القريب”. “أوروبا لديها معايير صارمة للغاية لإصدار الشهادات.”
وفي الوقت نفسه، من المرجح أن يكون التصديق من هيئة الطيران الفيدرالية الأمريكية معقدًا بسبب التوترات بين الولايات المتحدة والصين.
غالبا ما تكون الهيئات التنظيمية في الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة هي “المعيار الذهبي” للسلطات العالمية الأخرى، وفقا لديفيد يو، خبير صناعة الطيران في جامعة نيويورك في شنغهاي.
بالتوازي مع مسيرتها مع C919، تعمل كوماك أيضًا على تطوير أول طائرة ذات جسم عريض، وهي C929. وفي أحد أكبر المعارض الجوية في الصين في تشوهاي في نوفمبر، أعلنت الشركة أن شركة طيران الصين المملوكة للدولة أصبحت أول شركة طيران تتعهد بتحليق الطائرة، والتي تهدف إلى تحدي الطائرات الأكبر حجمًا التي تصنعها إيرباص وبوينج مثل 787. دريملاينر.
وقال ساش توسا، محلل الطيران والدفاع المقيم في المملكة المتحدة، إنه في حين أن طائرة C929 قدمت للصين فرصة أخرى لإثبات تقدمها التكنولوجي في قطاع الطيران، إلا أن البلاد ستظل على الأرجح تعتمد على المحركات الخارجية للطائرات التجارية. تقدر IBA أن C929 لن يدخل الخدمة قبل عام 2040.
بالنسبة للطائرة C919، لا تزال المكونات الرئيسية مصنوعة في الغرب. يتم توفير محركات الطائرة من قبل المشروع الفرنسي الأمريكي CFM International بينما يتم تصنيع وحدات الطاقة المساعدة من قبل شركة هانيويل ومقرها الولايات المتحدة.
وقال أبو العافية من شركة AeroDynamic Advisory: “حتى الآن، تقوم (كوماك) ببناء طائرات معظمها غربية من حيث القيمة، ولكن بهياكل صينية”. “وهذا يجعل منحدرات الإنتاج تعتمد على رغبة الغرب في مواصلة توفير الأنظمة، وبالنظر إلى رئاسة ترامب، ليس هناك ضمان لذلك على الإطلاق”.
وقال توسا إن شركة كوماك لن تتمكن على الأرجح من الحصول على أي “حصة عادلة من السوق العالمية” خلال العقد المقبل، لكنها ستوفر “بديلاً مهماً للواردات” لشركات الطيران الصينية المحلية.
“إيرباص تبني في الصين. قال: “بوينغ لا تفعل ذلك”. “لذا تأتي شركة كوماك باعتبارها المورد الثاني. استبدال الاستيراد لا يجعلك منافسًا. وهذا يجعلك عملاً من أعمال سياسة الدولة.
شارك في التغطية ويليام لانجلي في قوانغتشو
