اختر منطقتك 
حالة الطقس 
احصل على ملخص المحرر مجانًا
تختار رولا خلف، رئيسة تحرير صحيفة الفاينانشال تايمز، قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.
لقد تعهدت الحكومات في مختلف أنحاء العالم المتقدم بإزالة الكربون من اقتصاداتها في العقود القليلة المقبلة. ومع ذلك، فإن العديد منها تتحرك أيضا للحد من واردات التكنولوجيا الخضراء المصنعة في الصين، والتي بدونها سوف يستغرق إزالة الكربون المزيد من الوقت والمال – إذا كان من الممكن تحقيقها على الإطلاق. في مرحلة ما، سوف يضطر القادة الغربيون إلى الاختيار بين أهدافهم المناخية والحمائية – وسيكون من الأفضل للجميع أن تكون الحمائية هي التي يجب أن تستسلم.
الواقع أن التناقض واضح بشكل خاص في حالة المركبات الكهربائية. فقد تعهد الاتحاد الأوروبي بالتخلص التدريجي من بيع السيارات التقليدية بحلول عام 2035. وتنفق الولايات المتحدة مليارات الدولارات من أموال دافعي الضرائب على تعزيز تصنيع المركبات الكهربائية والبطاريات محليا. ولكن حتى مع تعثر تبني المركبات الكهربائية ــ وتسبب تباطؤ المبيعات في الإضرار بسلسلة التوريد الأوسع نطاقا، مثل شركات تصنيع البطاريات ــ كان القادة على جانبي الأطلسي يثيرون غضبهم في مواجهة التهديد المفترض لصناعاتهم المحلية من الواردات الصينية شديدة التنافسية.
في الولايات المتحدة، هذا التهديد خيالي تمامًا. لا تستورد الولايات المتحدة أي سيارات كهربائية صينية تقريبًا. ستبقي الرسوم الجمركية التي فرضها جو بايدن مؤخرًا بنسبة 100٪ على السيارات الكهربائية المصنوعة في الصين الأمور على هذا النحو. في أوروبا، التدفق المتسارع حقيقي. في العام الماضي، تم تصنيع ما يقرب من واحدة من كل خمس سيارات كهربائية بيعت في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي، أو 300000 وحدة، في الصين (بعضها من ماركات غربية). لكن هذا لا يزال جزءًا ضئيلًا من 10.5 مليون سيارة بيعت في الاتحاد الأوروبي في عام 2023 – والتي من المفترض أن تكون جميعها خالية من الانبعاثات قريبًا.
إن الشعور بالتناسب أمر مستحق. وإذا كانت أوروبا جادة بشأن أهدافها المتعلقة بالسيارات الكهربائية، فإن المشكلة لا تكمن في كثرة الواردات الصينية بل في قلة الواردات، نظرا لبطء صناعتها في التحول بعيدا عن تكنولوجيا الاحتراق الداخلي. والواقع أن أهداف السيارات الكهربائية الأوروبية غير معقولة دون الترحيب بشكل خاص بقدرة الصين على إنتاج سيارات فعالة من حيث التكلفة في أرخص القطاعات. ومن غير المرجح أيضا أن تشهد الولايات المتحدة تبني السيارات الكهربائية على نطاق واسع دون إتاحة نماذج أرخص كثيرا ــ فقد استفادت إعاناتها العامة بشكل ساحق من المستهلكين الأكثر ثراء. وتجعل أزمة تكاليف المعيشة القدرة على تحمل التكاليف أكثر إلحاحا.
وكما يظهر من سوق السيارات المستعملة المزدهرة، ولكن الناشئة حتى الآن، هناك شهية كامنة هائلة لتبني السيارات الكهربائية في مستويات أدنى من سلم الأسعار. وهذه هي الأسواق التي ينبغي للغرب أن يرحب بالصين فيها، إما من خلال الواردات أو من خلال إنشاء مرافق الإنتاج محليا. ومن المشجع أن نرى المملكة المتحدة تمتنع عن الانضمام إلى حروب التعريفات الجمركية.
وباتباع سياسات طموحة بما يكفي لتحقيق المعدل المطلوب من تبني المركبات الكهربائية، فمن الممكن أن يكون هناك طلب كاف على المركبات الكهربائية المصنعة محليا والصينيا. ومن شأن تحسين سياسات الشراء، والاستثمار في البنية الأساسية للشحن، والحوافز الضريبية الأقوى للمشترين والمستثمرين من الشركات، أن يخلق اليقين بشأن الطلب المستقبلي الذي من شأنه أن يشجع المنتجين المحليين على الاستثمار على نطاق واسع.
ولكن هناك بعض الأسباب المشروعة للقلق. إذ تسمح قواعد التجارة الدولية باتخاذ تدابير لتعويض الدعم غير العادل في الشركاء التجاريين، ولكن ينبغي أن تكون هذه التدابير متناسبة مع الدعم المعني. وينبغي معالجة أي مخاطر حقيقية تهدد خصوصية البيانات ــ فقد أُطلِق على المركبات الكهربائية لقب “الهواتف الذكية على عجلات” ــ من خلال التدخل التنظيمي الجراحي على البرامج أو المكونات المعنية.
ولكن الحكومات الغربية لا ينبغي لها أن تغفل عن الغابة من أجل الأشجار. فبوسع الصين أن تلعب دوراً بناء في عملية إزالة الكربون في العالم الغني، وخاصة التحول السريع إلى التنقل الخالي من الانبعاثات. ولا شك أن هذا لابد وأن يتوافق مع الحاجة إلى تحفيز الصناعة الخضراء في الداخل والخلفية الأوسع للصراع الجيوسياسي بين بكين والغرب. ولكن تحديد المجالات التي تستطيع الصين أن تساعد فيها لابد وأن يشكل جزءاً مهماً من الاستراتيجية الاقتصادية والدبلوماسية الغربية بقدر أهمية الدفاع ضد المخاطر التي تشكلها.
