فتح Digest محرر مجانًا
تختار رولا خالاف ، محررة FT ، قصصها المفضلة في هذه النشرة الإخبارية الأسبوعية.
حذر رئيس الهيدروجين في تويوتا من أن المركبات التي تعمل بالوقود الأخضر قد تعاني من نفس مصير السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات ، حيث تهيمن المجموعات الصينية على سلاسل التوريد وتصديرها بسرعة ما لم تكتسب دول أخرى الاستثمار في التكنولوجيا.
وقال ميتسوماسا ياماغاتا ، رئيس ذراع الهيدروجين في صناعة السيارات اليابانية ، إن الصين تتقدم في البنية التحتية لشاحنات الهيدروجين ، مما يقلل من تكاليف الوقود إلى ثلث محطات التزود بالوقود في اليابان. تمثل الصين بالفعل معظم مبيعات المركبات التجارية للهيدروجين في العالم.
وقال ياماغاتا: “جميع أصحاب المصلحة الذين يتحركون في وقت واحد هو أهم شيء لخفض تكلفة الهيدروجين”. “الصين هي الأكثر تقدماً في العالم لشاحنات الهيدروجين. لماذا هي ذلك المتقدم هو أن الحكومة الصينية أمرت بتحويل الطرق اللوجستية الرئيسية إلى الطرق السريعة للهيدروجين.”
توفر خلايا وقود الهيدروجين-التي تخلق الكهرباء من خلال تفاعل كيميائي مع الأكسجين ، تنبعث منها بخار الماء فقط-وعدًا كبيرًا للنقل الطويل لأن البطاريات تعتبر ثقيلة للغاية وتتطلب الكثير من الشحن للسيارات التجارية.
رهان صانعي السيارات الآسيويين بما في ذلك تويوتا وكوريا الجنوبية هيونداي على الهيدروجين كوقود للمستقبل ، حتى عندما تنطلق المركبات التي تعمل بالبطاريات وتضيق فرصة السوق للغاز عديم اللون.
ولكن في نفس الوقت ، فقد أثبت إدراك إنتاج الوقود الرخيص النظيف ، وبناء محطات التزود بالوقود وإنتاج سيارات الهيدروجين منخفضة التكلفة. إن مستقبل مشاريع البنية التحتية الرئيسية موضع شك حيث أن التكاليف قد تربطت وتعتبر الإعانات غير كافية.
تتعرض الأموال الأمريكية لمشاريع الهيدروجين لخطر التخفيض في عهد الرئيس دونالد ترامب ، وكانت خطط اليابان لطرقها السريعة للهيدروجين والدعم الخاص باستيراد الوقود بطيئة الحركة ، وقد وصفت المراجعين هدف الاتحاد الأوروبي بإنتاج واستيراد 10 مللين من الهيدروجين المتجدد بحلول عام 2030 “غير واقعي”.
حتى في الصين ، فإن دور الهيدروجين في النقل التجاري غير مضمون. تنمو مبيعات Battery Electric Truck and Bus بسرعة ، مما يساعد على مبيعات المركبات التجارية للانبعاثات على ارتفاع مستوى قياسي بلغ 230،000 في عام 2024 ، وفقًا للمجلس الدولي للنقل النظيف.
قالت Yamagata إن سيارات البطارية والهيدروجين كانت تقنيات في “فترة انتقال” ، لكن المركبات التي تعمل بالبطاريات كانت تدفع شبكات إلى نقطة الانهيار وغير مناسبة لضرب الأحمال الثقيلة عبر مسافات طويلة ، مما يتطلب عدة حلول لإزالة الكربون.
كانت مبيعات الصين من حافلات خلايا وقود الهيدروجين في عام 2024 أعلى من جميع المناطق الأخرى في العالم ، في 7،069 وحدة ، وفقًا لتحليل تفاعل مزود البيانات.
وصفت وسائل الإعلام الحكومية الصينية الشهر الماضي إطلاق أول شاحنة هيدروجين عبر المنطقة التي تمتد إلى 1150 كيلومترًا بين تشونغتشينغ وميناء جنوب تشينتشو.
يكلف الهيدروجين في الصين ما بين 500 و 1000 ين (3.50 دولار و 7 دولارات) لكل كيلوغرام مقابل 2000 ¥ في اليابان ، على الرغم من أن جزءًا من هذه الميزة يرجع إلى إنتاج الوقود كمنتج ثانوي في صناعة الصلب.
قال رئيس الهيدروجين في تويوتا إن قيادة الصين لم تكن متوفرة ، ولكن كان هناك حاجة إلى إجراء عاجل. وقال “ليس لدينا الكثير من الوقت المتبقي – من المهم أن نتسارع بسرعة”.
كانت تويوتا ، أكبر شركة للسيارات في العالم حسب المبيعات ، مؤيدًا للصناعة الأولى في مركبات الهيدروجين ، حيث تقوم بتطوير التكنولوجيا لأكثر من 30 عامًا وبيع 28000 سيارة لخلايا الوقود من ميراي منذ إطلاقها في عام 2014. وتتابع BMW و Honda أيضًا التكنولوجيا.
في حين أن تويوتا قد تراجعت عن توقعاتها لإحداث ثورة في سوق السيارات على المدى القريب مع انطلاق مبيعات البطاريات EV ، إلا أن المجموعة اليابانية قد حققت نحو جعل تكنولوجيا خلايا الوقود تنجح في أسواق الشاحنات والحافلات.
كشفت مؤخرًا عن خلية وقود الهيدروجين من الجيل الثالث والتي تستمر طالما أن محرك الديزل ويمكن تثبيتها كوحدة واحدة في المركبات التجارية ، مما يساعد على تقليل التكاليف.
تعتقد تويوتا أن رهانها للهيدروجين سيؤتي ثماره مثل سعيها متعدد العقد للسيارات الهجينة. في الصين ، تخطط للمعركة من أجل حصة السوق من خلال مشاريع مشتركة مع الشركات المحلية. في العام الماضي ، فتحت مصنعًا في بكين مع Sinohytec يمكن أن ينتج ما يصل إلى 10000 نظام للخلايا الوقود سنويًا.
قالت Yamagata إن تويوتا ستستخدم السوق الصينية كـ “دوجو” للعمل على تقنيتها قبل طرحها إلى بقية العالم.
وقال “من خلال تحسين منتجاتنا في بيئة السوق الصعبة في الصين ، سنصدر منتجات تنافسية في اليابان وأوروبا والولايات المتحدة بعد ذلك”.