احصل على ملخص المحرر مجانًا
تختار رولا خلف، رئيسة تحرير صحيفة الفاينانشال تايمز، قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.
وتجبر تأخيرات تسليم الطائرات من جانب شركتي إيرباص وبوينج شركات الطيران على استخدام طائرات أقدم وأقل كفاءة في استهلاك الوقود لفترات أطول، مما يؤدي إلى إبطاء تقدم الصناعة في الحد من الانبعاثات الكربونية الضارة.
تعد زيادة كفاءة استهلاك الوقود من الطائرات الجديدة من بين التدابير التي تسعى إليها صناعة الطيران في سعيها إلى الوفاء بتعهدها بالوصول إلى صافي الصفر بحلول عام 2050. ولكن بعد أكثر من عامين منذ عودة السفر الجوي بعد جائحة كوفيد-19، لا تزال اضطرابات سلسلة التوريد ونقص العمالة تعيق إنتاج الطائرات.
وبينما من المتوقع أن تعلن كل من إيرباص وبوينج عن سلسلة من الطلبات الجديدة لشركات الطيران في معرض فارنبورو الجوي هذا الأسبوع، تتزايد المخاوف من أن الفجوة بين الطلب والعرض قد تؤدي إلى إبطاء تقدم الصناعة في خفض الانبعاثات حتى نهاية العقد.
وقال روب موريس، رئيس شركة الاستشارات “أسيند” التابعة لشركة سيريوم: “إن العجز التراكمي في عمليات التسليم سوف يستمر حتى عام 2028 على الأقل”.
وأضاف أن “هذا يعني أن شركات الطيران تبقي الطائرات في الخدمة لفترة أطول، مع بقاء الطائرات القديمة أو متوسطة العمر في الخدمة”.
ويمثل الطيران نحو 2% من الانبعاثات العالمية المرتبطة بالطاقة. وعادت حركة النقل الجوي إلى مستويات ما قبل الجائحة تقريبا بحلول نهاية العام الماضي. وتعتقد الصناعة أنها يمكن أن تصل إلى الصفر الصافي بحلول عام 2050 مع استمرار النمو، وقد حددت مجموعة من التدابير لخفض انبعاثاتها الصافية، بما في ذلك التحول إلى وقود الطيران المستدام والطائرات الأحدث وتعويضات الكربون.
وبموجب خريطة الطريق الأوروبية للصفر الصافي للصناعة، فإن الطائرات الجديدة التي لا تزال تعمل بالطاقة التقليدية مسؤولة عن ما يقرب من خمس تخفيضات الانبعاثات في القطاع بحلول عام 2050. وتحرق الطائرات ذات محركات الجيل الجديد، مثل A320neo، حوالي 15 في المائة أقل من الوقود وتنبعث منها 15 في المائة أقل من ثاني أكسيد الكربون مقارنة بالجيل السابق من الطائرات.
وقال نيكيل ساشديفا، رئيس قسم الطيران المستدام العالمي في شركة رولاند بيرجر الاستشارية، إنه حتى عندما يكون هناك “تأخير كبير في تسليم الطائرات الجديدة، فإن خطط نمو شركات الطيران لا تتغير”. وأضاف أن شركات الطيران تنتهي بدلاً من ذلك إلى “ضربة مزدوجة من تأخير التقاعد والطائرات المستأجرة القديمة” في محاولتها الوفاء بالتزاماتها بالنمو.
تعتزم كل من إيرباص وبوينج تسليم عدد أقل من الطائرات هذا العام مقارنة بالخطة الأصلية. وقالت شركة صناعة الطائرات الأوروبية الشهر الماضي إنها ستسلم “حوالي 770” طائرة تجارية هذا العام، انخفاضا من هدف سابق بلغ 800 طائرة.
حددت الجهات التنظيمية للطيران في الولايات المتحدة إنتاج شركة بوينج من طائراتها من طراز 737 ماكس بما لا يزيد عن 38 طائرة شهريًا، في ظل مواجهة الشركة لمشاكل التصنيع والجودة في أعقاب انفجار جزء من إحدى طائراتها في الجو في يناير. سلمت شركة صناعة الطائرات الأمريكية 44 طائرة تجارية في يونيو – بانخفاض 27 في المائة عن العام الماضي.
وقال موريس من شركة سيريوم إن العجز الأكبر في التسليم سيأتي العام المقبل، وقامت الشركة الاستشارية بمراجعة توقعاتها السابقة التي كانت تشير إلى أن 32% من جميع الطائرات ذات البدن الضيق في الخدمة ستكون مدعومة بمحركات من الجيل الجديد إلى 27%.
وقال إن هذا من شأنه أن “يؤثر سلباً على كفاءة الأسطول من حيث انبعاثات ثاني أكسيد الكربون والاقتصاد”، لكنه أضاف أنه بحلول عام 2030، سوف يختفي العجز في التسليم وسوف يكون 55 في المائة من أسطول الطائرات ذات البدن الضيق العالمي من طائرات الجيل الجديد.
ويشعر المسؤولون التنفيذيون في شركات الطيران بالإحباط إزاء التأخيرات الواسعة النطاق في عمليات التسليم، لكنهم يعتقدون أنه من السابق لأوانه تحديد المرحلة التي سيبدأ فيها نقص الطائرات الجديدة في إبعاد خريطة الطريق نحو تحقيق صافي الانبعاثات الصفرية بشكل ملموس. وقال أحدهم: “من المؤكد أن حدوث عرقلة كبيرة ومستمرة في عمليات التسليم يشكل خطرا كبيرا”.
ولكن بعض خبراء الصناعة يقللون من أهمية التأثير الذي قد تخلفه الطائرات الأكثر كفاءة في استهلاك الوقود على الانبعاثات الصادرة عن الصناعة في الأمد البعيد. فقد أشار ساش توسا، المحلل في وكالة بارتنرز، إلى أن النمو المتوقع في حركة المرور في الصناعة بنسبة تزيد على 3% سنوياً والارتفاع المصاحب في الانبعاثات سوف يتجاوز أي وفورات في الانبعاثات من الطائرات الأكثر كفاءة في استهلاك الوقود.
وعلى المدى الطويل، يظل الوقود المستدام للطيران هو الرهان الأكبر في مجال خفض الانبعاثات. فهو مصنوع من مجموعة من مصادر الوقود غير الأحفوري، بما في ذلك زيت الطهي المستعمل والمحاصيل، ويمكن أن ينبعث منه 70% أقل من ثاني أكسيد الكربون مقارنة بالوقود النفاث التقليدي.
يشكك منتقدو الوقود الحيوي المستدام في كونه خيارًا قابلاً للتطبيق بالنسبة للصناعة في الحد من الانبعاثات. يتم إنتاج القليل جدًا منه، وتكلفته أعلى بكثير من الوقود العادي. اعتبر بعض خبراء البيئة أن استخدام المحاصيل والأراضي غير مستدام، بينما يشير آخرون إلى أن الوقود لا يزال يولد انبعاثات غازات الاحتباس الحراري أثناء الاحتراق.
ومع ذلك، يرى المسؤولون التنفيذيون أن الوقود المستدام هو الإجراء الرئيسي للحد من انبعاثات الكربون. وقال سكوت كيربي، الرئيس التنفيذي لشركة يونايتد إيرلاينز، للمحللين الأسبوع الماضي: “الطريقة الوحيدة لإزالة الكربون من الطيران هي الوقود المستدام حقًا”. وأضاف: “إن الحصول على صناعة وقود مستدامة وقابلة للاستمرار حقًا هو الطريقة التي يمكنك من خلالها الوصول في النهاية إلى 100٪، وهو هدفنا”.